​Salire a bordo e rimanere incollati al volante macinando oltre 600 chilometri di fila fra autostrade, strade statali e sterrati per attraversare la penisola da Roma fin su, vicino al confine con la Francia. E' questo l'effetto del nuovo Nissan Navara. L'abbiamo fatto trottare a lungo nella nostra prova d'agosto e, complice il tempo libero, non gli abbiamo risparmiato davvero nulla. Anche perché, ogni volta che ci si ferma, è un piccolo dispiacere e si ha subito voglia di ricominciare.

Nell'allestimento TEKNA, con motore 2.3 diesel da 190 CV, cambio automatico a 7 rapporti, Navara Double Cab è davvero una berlina su 4 ruote motrici. Capace non solo di dare divertimento e sicurezza sulle strade bianche, anche le più impegnative, ma anche di regalare una guida morbida e sicura nei lunghi trasferimenti autostradali. Sempre in pieno comfort. Certo, il fango, la ghiaia, la terra, i carichi pesanti sono il suo habitat naturale. Quando il percorso si fa impegnativo, è sufficiente spostare il selettore sulle 4 ruote motrici per superare ogni ostacolo.

E se l'impegno cresce di livello, vengono in soccorso anche le 'ridotte' automatiche. Intendiamoci: non è un'auto che 'fa tutto da sola', di quelle che fanno storcere il naso ai puristi dell'off-road. E' "semplicemente" - si fa per dire - un pick-up che sa il fatto suo, che sa trarsi d'impaccio su ogni fondo e in ogni situazione. Nei lunghi percorsi in fuori strada tra Liguria e Toscana, dove l'abbiamo provata, ne abbiamo contati a decine di Navara. Davanti ai fienili, ai casolari, a zonzo nei campi. Spesso, carichi al limite (una tonnellata circa il peso massimo trasportabile). Significa che è un mezzo di cui ci si può fidare, e chi lo utilizza ogni giorno è il miglior testimonial possibile. Quello che colpisce, in questo ricco allestimento, è il confort di bordo.

Si ha sempre l'impressione di viaggiare su una maxi berlina. Anche se intorno è tutta polvere e fango. La considerevole altezza da terra - provvidenziale il gradino che agevola la salita - consente di attraversare senza timore anche i tratturi più dissestati, di attraversare guadi, salire e ridiscendere i pendii più scoscesi. Certo, 5,30 metri di lunghezza fra cabina e cassone non sono semplicissimi da gestire, non fosse altro per gli ingombri (poco meno di due metri l'altezza). Ma l'affidabile kit di telecamere anteriori e posteriori è un compagno ineguagliabile per districarsi in manovre anche millimetriche. Il motore è potente, 190 CV, e necessario su un mezzo che pesa oltre 3,2 tonnellate.
Permette in autostrada allunghi considerevoli anche in salita, mentre sui percorsi accidentati non fa mai mancare il su appoggio.

​L'allestimento nasce da un approfondito studio di Nissan, che ha verificato come il design sia determinante nella scelta di un'auto. Dunque, il look è total black, dai cerchi ai vetri privacy, con un tocco di cromato sulla calotta dei retrovisori. Neri anche gli interni, in pelle. Di serie, in questa ricca versione speciale, luci diurne e fari a led, barre al tetto, navigatore satellitare 3D oltre alla compatibilità con Apple Car e Android Auto. L'esemplare in prova non era dotato di ProPilot. I consumi, considerando la mole, sono buoni: 7,5 litri/100 km sul misto ma possono diventare davvero molti di più se si indugia sull'acceleratore, o si affrontano percorsi impegnativi, magari a pieno carico. Il prezzo di listino, per l'esemplare in prova, sfiora i 40mila euro.

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Nissan Micra da oltre 30 anni è ormai parte integrante del panorama motoristico delle città, e la nuova versione N-TEC fa di tutto per farsi notare. Basata sull'allestimento Acenta, è disponibile in cinque colorazioni per gli esterni: Solid White, Pearl White, Silver e Gunmetal Grey e Enigma Black, la tonalità della nostra versione di test.
Nella lunga prova cui l'abbiamo sottoposta, soprattutto in città ma non senza escursioni extraurbane, il mille tre cilindri a benzina da 100CV con cambio automatico si è distinto soprattutto per l'economicità di esercizio.

Quando Ferrari presenta una nuova vettura, il mondo si ferma a guardare: non soltanto il mondo dei motori, degli appassionati. Si ferma anche chi, semplicemente, ama il bello. Ecco, Ferrari Roma è innanzitutto così: bella. Nei lunghi mesi di attesa che hanno separato la presentazione della "Formula Uno con l'abito da sera" e la possibilità di provarla, la voglia di mettersi al volante è aumentata, e con la voglia l'interrogativo: una Ferrari così inusuale, così trasversale, così poco appariscente nella sua eleganza, avrà conservato l'anima' Ferrari? Lo diciamo subito: la risposta è sì. Roma è stata pensata e disegnata per essere semplice, pura, lineare, per abbracciare un pubblico che delle vetture di Maranello ha sempre avuto soggezione, o magari le ha trovate troppo 'show off'. Ma è totalmente Ferrari. Per la 'prima' su strada, il Cavallino ha scelto i dolci pendii delle Langhe: un connubio tra eccellenze.
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La Roma 'nostra' per un giorno è Grigio Titanio, il colore scelto per il lancio. Da fuori l'abbiamo vista, studiata, analizzata a lungo. Ma aprire la portiera e salire a bordo è pura emozione. Un abitacolo da sportiva, certo, ma non estremo. L'accesso alla seduta è agevole, la poltrona accogliente. La sobrietà delle linee esterne prosegue anche all'interno, dove nulla è 'in più'. A partire dai comandi, tutti sul volante, per evitare di distogliere gli occhi dalla strada. Così come il cruscotto, totalmente digitale e personalizzabile nella visione, e l'interfaccia uomo-macchina, studiata per essere immediata. Un mix di comandi fisici e virtuali, ottimamente riuscito. Un dettaglio in controtendenza: Ferrari Roma non è sempre connessa.
E' pronta per esserlo, ovviamente, ma quando ci saranno norme comuni chiare in merito. Fino ad allora, la protezione della privacy del cliente sarà più importante. L'accensione è affidata a un pulsante a sfioro, alla base della razza centrale del volante, anche questo ridisegnato. E il rombo del V8 turbo da 620 CV si presenta. Siamo nel mondo Ferrari. E' sufficiente qualche chilometro per prendere confidenza, poi tutto diventa naturale. La Roma è morbidissima nell'approccio. L'accelerazione graduale, non prepotente, godibilissima. Da vera Gran Turismo. Ma pronta a rispondere ad affondi decisi. Da vera Ferrari. Una doppia anima, un'auto quasi per tutte le occasioni, come Marco Bai, product marketing manager di Ferrari Roma, ci ha raccontato nel corso di una lunga chiacchierata. Merito del lavoro fatto in tutti i comparti: dal design a quello meccanico ed aerodinamico.

Il cambio a otto rapporti rende quasi impercettibile la cambiata quando la marcia è stradale, ma diventa deciso, secco, velocissimo, quando il ritmo cambia. Fondamentale anche il manettino, che qui ha 5 modalità: dal bagnato al comfort fino - su, su - alle modalità da pista. La tecnologia è di fondamentale aiuto nel tenere in strada la vettura, ma mai invasiva, mai eccessiva. Una tecnologia a servizio del driver, che consente anche qualche piccola imperfezione e accorre in aiuto ai meno smaliziati, sempre però con discrezione. Ferrari Roma prende spunto dalla Portofino, ma per il 70% è stata ripensata, ridisegnata. Il centro design di Maranello ha tratto ispirazione delle gloriose GT degli anni Cinquanta e Sessanta, rivisitando quelle linee e riproponendole in chiave più moderna, dinamica. Lo sforzo maggiore è stato 'togliere' anziché 'mettere', per preservare una linea pura, morbida, leggera. Caratteristica evidenti e che si apprezzano anche quando si è alla guida. Ben inteso, però: nessuna concessione alla poltrona. Ferrari Roma si presenta come un'auto dalla doppia anima. Docile, morbida, senza strappi per chi desidera percorrere i sinuosi tornanti di queste zone in totale relax. Aggressiva, reattiva, potente, per chi invece ama di più l'adrenalina.
Un mix complicatissimo da trovare, quando si progetta una vettura di questo livello. Ferrari l'ha centrato in pieno. Dal docile trotto al galoppo ci vuole un attimo, e la staccata in curva ci lascia incollati alla strada e con il sorriso sul volto. Flavio Manzoni, a capo dello staff Ferrari che ha disegnato la Roma, nel corso della presentazione, ha spiegato ogni dettaglio stilistico della nascita della nuova creatura di Maranello.
Le sue intuizioni, poi, si sono dovute confrontare con la realtà degli ingegneri, dei tecnici, della galleria del vento. Discrezione come cifra distintiva: anche lo stemma del Cavallino scompare dalle fiancate. Il colore di lancio è un sobrio grigio titanio, che meglio evidenzia le linee, al posto del simbolico rosso della Casa. Il flessuoso anteriore da 'Dolce Vita' prende luce nei due gruppi ottici che segnano il profilo. Quasi invisibile la calandra, inglobata nell'anteriore, in controtendenza con il design attuale. E qui, ci ha spiegato il responsabile dell'aerodinamica, ogni singolo millimetro è stato frutto di un continuo confronto. La coda è a sbalzo, e senza ala.
Per conservare la purezza delle linee, è inglobata nel lunotto. Si estrae solo automaticamente quando la velocità e le condizioni di guida lo rendono necessario. Altrimenti, rimane all'interno. La dinamica, spiegano con orgoglio da Maranello, è nascosta dietro le linee, in una vettura che 'vive di proporzioni'. Qualcosa Ferrari Roma lascia in termini di Cx rispetto alla Portofino: il coefficiente non viene dichiarato ma, ammettono, è di poco superiore rispetto alla precedente vettura della Casa ma inferiore a quello della GTC 4. Un dettaglio quasi irrilevante: quando il test finisce, rimane soltanto la voglia di ricominciare.

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Dopo aver sparigliato le carte del mondo dei piccoli suv all'esordio nella sua prima versione, alcuni anni fa, Nissan Juke rientra nei ranghi ma a modo suo: assume gli stilemi adottati sull'intera gamma della Casa di Yokoama, conservando la distintiva originalità. Fiancate muscolose, gruppi ottici anteriori affilati su un frontale distintivo, posteriore squadrato e coda pronunciata: questi i segni di riconoscimento di famiglia, cui Juke affianca il profilo coupé, lo 'sguardo doppio' che tanto colpì nell'esordio della passata versione e le maniglie posteriori a scomparsa nelle portiere della prima generazione. Anche stavolta, insomma, l'aspetto non lascia indifferenti né apre a mezze misure.
La vettura oggetto della nostra lunga prova ha allestimento N-DESIGN con ProPilot, ed è mossa dall'unico propulsore disponibile, il turbo da un litro, 3 cilindri, da 117 CV, con cambio manuale a 6 rapporti. Gli interni, optional, sono particolarmente curati: Alcantara su plancia e portiere, sedili in ecopelle, luci di ambiente.

I volumi sono adatti alla città come ai brevi spostamenti extra urbani, con una seduta alta e la sensazione di dominare la strada. E se il lunotto inclinato può essere una piccola insidia in fase di manovra, le telecamere perimetrali sono un aiuto fondamentale. Una piccola accortezza nel bagagliaio: il pianale rialzato per agevolare la soglia di carico nasconde un vano dove è possibile alloggiare un piccolo trolley. Il cruscotto è dominato dal display digitale touch, e l'infotainment - che su questa versione ha la 'voce' Bose - è facilmente utilizzabile e ben si integra con Android Auto.
Alla prova, questo suv coupé non nasconde le ambizioni stradistiche: particolarmente rigide le sospensioni, sterzo preciso, acceleratore sensibile al punto giusto. Nei piccoli tratti di fuoristrada o su tratti più sconnessi, un po' di elasticità in più non guasterebbe. Il cambio ha innesti precisi, anche se non è un fulmine e sicuramente l'automatico sarebbe da preferire. Mentre nei percorsi cittadini non si fa caso al rombo mozzo tipico dei tre cilindri, su percorsi extra urbani è più sensibile l'aumento di decibel.

Il contesto veloce è quello più adatto all'utilizzo del ProPilot, che per la prima volta approda su Juke. Avevamo già testato questo sistema di assistenza alla guida mesi addietro, e confermiamo l'impressione: bene come punto di partenza, apprezzabile l'ampiezza delle funzionalità, ma tanta potenzialità merita un affinamento. E certo, nel giudizio pesa l'assenza di cambio automatico che limita moltissimo, laddove non elimina, l'intervento umano. Il cruise control adattivo, ad esempio: in caso ci si trovi davanti un veicolo che procede più lentamente, tende più a frenare che a rallentare, dando sensazione di 'emergenza' oltre a richiedere spesso di scalare i rapporti. In alcune occasioni, il lane assist necessita di spazi piuttosto ampi per l'ottimale funzionamento e risente marcatamente di fondi stradali non perfetti.
Il motore, però, è una sicurezza: risponde rapidamente, è elastico e leggero e soprattutto è davvero poco pretenzioso quanto a consumi: nella nostra prova, fuori città e a velocità costante, siamo arrivati a segnare 4,6 litri per 100 km. In condizioni più facilmente riproducibili, si passa ai circa 6 litri/100 km: in linea con quanto dichiarato dalla Casa.

Il prezzo di listino della nuova Nissan Juke è di 20mila euro. La versione in prova supera di poco i 26mila.

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Cambia l'abito, ma non il cuore: si presenta così Audi e-tron Sporback: il suv elettrico premium della Casa dei Quattro Anelli diventa coupé. Linee filanti, montante posteriore ridotto, il tetto che velocemente degrada verso la coda. E' nelle linee la rivoluzione, che porta una vettura di 4,90 metri a risultare, armoniosa, raffinata.

Nel corso delle nostra prova, abbiamo apprezzato il lavoro di design: partiva, certo, dalla la versione berlina che avevamo provato subito prima del lockdown ma l'ha ripensata totalmente. E così, se nello 'sguardo' anteriore la Sportback conserva quasi ogni dettaglio della berlina, nel posteriore dimostra tutta la propria personalità. Le fiancate salgono, dove il tetto scende, verso una coda lievemente pronunciata, incorniciata dall'ampio lunotto inclinato e con l'immancabile firma a led.

Il 'trucco' c'è, dunque, ma all'interno quasi non si vede: non soltanto nelle sedute anteriori è totalmente preservata l'assoluta comodità, ma anche in quelle posteriori c'è ampio spazio per la testa e per le gambe dei passggeri. La discesa e la salita dall'abiracolo davvero non creano alcuna difficoltà. A perdere un po' di volume, ma questo è ovvio, è il bagagliaio che paga circa 50 litri di capienza come dazio per le linee più sportive.

​Cambia anche lo 'sguardo': i fari anteriori, è anche questa è una novità assoluta, possono essere equipaggiati con Led Digital Matrix. Una tecnologia recentissima che scompone il fascio di luce in milioni di micropixel, regalando una ancora maggiore visibilità e conservando l'adattabilità propria dei Matrix.

A bordo, Audi etron sportback ricalca tutte le peculiarità di alta gamma che avevamo evidenzato nella prova della versione berlina. Estrema cura nei dettagli, strumentazione completa, postazione di guida totalmente personalizzabile.
Il powertrain della vettura in prova, la versione 55, eroga 408 CV (che scendono a 313 nella verione 50) regalando una guida divertente, agilissima, e nel totale silenzio dell'elettricità. Si preme l'acceleratore e si rimane incollati al sedile: l'accelerazione è bruciante, grazie al super boost che interviene quando si va giù forte, rendendo subito disponibile tutta la cavalleria e sfruttando la coppia di 664 Nm, che spinge la vettura - dove consentito - fino ai 200 Km/h autolimitati. Con la batteria da 95 kWh, disponibile sulla nostra vettura, si possono percorrere fino a 400 km. A patto, però, di mantenere uno stile di guida decisamente soft.
I prezzi sono in linea con una vettura di questa categoria: poco oltre i 75mila euro per la versione 50, con batteria di capacità ridotta. Per la 55 il prezzo d'attacco supera gli 87mila euro. La versione oggetto della prova arriva quasi a sfiorare i 100mila.

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